Trotz der Vorstöße einiger Hersteller, alternative Antriebskonzepte auf den Markt zu bringen, sind Dieselmotoren die derzeit dominierende Antriebsquelle für mobile Arbeitsmaschinen. Diese Aggregate ermöglichen eine hohe Maschinenleistung und erreichen insbesondere bei aktuellen Baugeräten eine hohe Energieeffizienz. Doch obwohl der Kraftstoffverbrauch bei mobilen Maschinen etwa 10 % des im Straßenverkehr anfallenden Verbrauchs ausmacht, verursachen sie etwa 25 % der Stickoxid-Emissionen des Straßenverkehrs. Das hat eine im Jahr 2015 durchgeführte Untersuchung des IFEU-Instututs ergeben.
Bei den Partikelemissionen liegt der Beitrag sogar fast genauso hoch – und das trotz der Verschärfung der Abgasrichtlinien, die in den letzten Jahren die Branche auf Trab gehalten haben. Dadurch konnten Emissionsgrenzwerte bei Neumaschinen drastisch reduziert werden. Dieses Ungleichgewicht ist darauf zurückzuführen, dass die Abgasgrenzwerte bei Baumaschinen weniger streng als im Straßenverkehr sind und eine große Anzahl „Stinker“ immer noch auf Deutschlands Baustellen tagtäglich im Betrieb sind.
Im Rahmen der IFEU-Studie wurde geprüft, inwiefern Anwendungsmöglichkeiten von LPG (Flüssiggas) im Bereich mobiler Maschinen gegeben sind und ob diese Antriebsvariante ökonomische und ökologische Vorteile bringen könnte. Im Automobilbereich ist LPG längst verbreitet und in Deutschland die beliebteste alternative Antriebsart. Außerdem hat sich Flüssiggas als Reinkraftstoff bei Gabelstaplern etabliert. Ist es also eine Frage der Zeit, bis Flüssiggas auch bei Baumaschinen im großen Stil zum Einsatz kommt?
Gegenüber Baumaschinen kleinerer Leistungsklassen punkten LPG-Geräte bei Stickoxid- und Partikelemissionen. Dieser Vorteil wird reduziert, wenn die angekündigte Stufe-V-Abgasregelung ab 2019 für eine weitere Verschärfung der Grenzwerte sorgt. Spätestens dann wird aber der Einsatz eines Dieselpartikelfilters bei vielen Baumaschinen zur Pflicht und eine ausschließlich motorseitige Abgasreduzierung zur Erfüllung der Norm voraussichtlich nicht mehr ausreichend sein. In dem Fall hätte die LPG-Technologie zumindest einen Kostenvorteil, da der Dieselpartikelfilter hier nicht benötigt wird und eine insgesamt teurere Abgasnachbehandlung weniger ausgeprägt sein dürfte. Bei Dieselmotoren existiert inzwischen eine Technologie, bei der dem Diesel bis zu einem Drittel LPG beigemischt wird. Das dürfte – zumindest im Volllastbetrieb – zu einer Reduzierung der Kosten und Schadstoffe führen. Zum aktuellen Zeitpunkt ist diese Methode rechtlich und technisch jedoch noch nicht komplett gelöst und erfordert weitere Machbarkeitsanalysen.
Interessanter ist der Einsatz von LPG in Otto-Motoren – aufgrund der geringeren Kohlenmonoxidemissionen und Kraftstoffkosten. Gerade kompakte Baugeräte mit einem Gasmotor, die hauptsächlich in geschlossenen Arbeitsbereichen oder im Kanalbau eingesetzt werden, sind eine aussichtsreiche Alternative gegenüber Diesel- oder Akkugeräten. Erste Lösungen wie die Kompaktlader von Avant oder Gasstampfer von Bomag sind bereits erfolgreich im Einsatz.
Autor: Paul Deder
