Egal ob nun Risse im Mauerwerk, durchfeuchtete Fensterlaibungen oder undichte Lüftungsanlagen: Bauschäden sind teuer und verursachen Kosten. So weit – so schlecht. Auch wenn einige Experten – oftmals mit einem Seitenblick auf die europäischen Nachbarländer – gebetsmühlenartig beteuern, wie gut doch die Qualität am deutschen Bau sei, so sprechen die Fehlerkosten leider eine andere Sprache. Schließlich treten die Baumängel nicht „nur“ vereinzelt beim 08/15-Einfamilienhausbau auf, sondern gerne auch mal in Großprojekten – jedem Akteur aus der Baubranche dürften hierbei direkt mehrere Katastrophen-Projekte im Kopf vorschweben.

Doch wie hoch sind die jährlichen Fehlerkosten tatsächlich im gesamten deutschen Bauhauptgewerbe – schließlich wird darüber nicht gerne gesprochen und noch weniger Buch geführt. Um hier annähernd etwas Licht ins Dunkel zu bringen, führt BauInfoConsult alljährlich eine umsatzanteilige Fehlerkostenanalyse durch.  Wie in den Vorjahren ergibt sich dabei leider auch für 2017 erneut ein erschreckendes Bild: Demnach schätzen die befragten Bauakteure, dass der Fehlerkostenanteil am gesamten Branchenumsatz bei durchschnittlich 13,6 % liegt. Bezogen auf den statistisch erfassten 2017er Umsatz im Bauhauptgewerbe (109,5 Mrd. Euro) ergibt sich demnach ein Fehlerkostenfiasko von 14,9 Mrd. Euro. Für einen so wichtigen Wirtschaftszweig ist diese Summe viel zu hoch, wenn nicht gar beschämend.

Neben der ärgerlich hohen Gesamtsumme, die jährlich im Fehlerkostenschlund verschwindet, spielt auch die Häufigkeit eine Rolle, in der Fehlerkosten entstehen. Hier sieht es aktuell auch nicht wesentlich besser aus, denn die befragten Bauakteure schätzen, dass in 10 % der eigenen Bauprojekte Fehlerkosten produziert worden sind – zumindest für die in 2017 von ihnen durchgeführten Bauvorhaben.

Ein 63-kVA-„Plug-Out“-Anschluss ermöglicht in allen Betriebsarten die elektrische Versorgung nachgeschalteter Siebanlagen oder Förderbänder, was zum Beispiel den emissionsfreien Betrieb einer innerstädtischen Recyclingkombination für hochwertige Endprodukte ab Baustelle ermöglicht.

Dabei ist der Keestrack R3e extrem flexibel und hochmobil: Sein Prallbrecher 48 ICR 100-00 besitzt einen großen 770 x 960 mm-Einlauf und arbeitet mit hohen Geschwindigkeiten des schwerem 920-mm-Rotors (Ø: 11.00 mm, 3.200 kg), dessen Leistungscharakteristik über Wechselriemenscheiben am Elektromotor zusätzlich angepasst werden kann. Spezielle Brechwerkzeuge, ein großer Verstellbereich der beiden Prallschwingen (Mahlbahn optional) und eine ausgereifte Überlastsicherung gewährleisten ein breites Anwendungsspektrum vom verschleißintensiven Beton-Recycling bis hin zur Herstellung qualitativ hochwertiger Naturstein-Körnungen.

Mit rund 32 t wiegt der vollelektrische Keestrack R3e in Komplettausstattung nur knapp 1.000 kg mehr als sein ebenfalls erhältliches diesel-hydraulisches Pendant. Zur Vollausrüstung zählen neben der Vibrations-Vorabsiebung mit optionalem Seitaustrag, ein Überband-Magnet am Hauptband sowie das neue optionale Eindeck-Anbausieb (4,4 m² Siebfläche) mit Rückführband inkl. optionalem Windsichter, bzw. Aufhaldung des Überkorns über einen demontierbaren Seitförderer.

Nach gut drei Jahren Entwicklung präsentiert Keestrack mit dem R3e eine Maschine, die konsequent alle Schlüsselmerkmale Hybridtechnologie des Unternehmens vereint. Dabei entspricht sie den Kundenanforderungen nach kompakten Hochleistungs-Brechern und zeigt ein hinsichtlich Sicherheit und Wartungsfreundlichkeit optimiertes Anlagen-Design.

Im dicht besiedelten und verkehrsreichen Deutschland können wir dem Straßenlärm kaum entfliehen. Einer Umfrage des Umweltbundesamtes nach fühlt sich mehr als die Hälfte der Bevölkerung von ihm belästigt. Doch der Verkehrslärm stört nicht nur – er macht auch krank. Ist man regelmäßig höheren Lärmpegeln ausgesetzt, dann steigt z. B. das Risiko für Depressionen und Herzschwäche. Nach der Luftverschmutzung stellt Lärm hinsichtlich der Gesundheitsgefahren für die Bevölkerung die zweitgrößte Gefahr dar. Kein Wunder also, dass der Lärmschutz gerade bei Straßenbauprojekten eine immer größere Rolle spielt. Streift eine Autobahn Wohngebiete, dann gehört die Errichtung von Schallschutzwänden zu den teuren jedoch wirksamen Mitteln, die in der Praxis oft angewendet werden. Deutlich günstiger sind verkehrsbeschränkende Maßnahmen wie Tempolimits, weil sie kurzfristig realisierbar und wirksam sind bei der Reduzierung von Lärm- und Schadstoffemissioinen.

Viel Potenzial hat auch der Einsatz von offenporigem Asphalt – auch Flüsterasphalt genannt – der in den 1980er Jahren entwickelt wurde. Dieser Straßenbelag soll bei besonders hohem Verkehrsaufkommen den Krach reduzieren. Durch grobe Gesteinskörnungen im Mischgut weist die  Asphaltschicht nach dem Einbau einen hohen Gehalt an Hohlräumen auf. Dadurch wird nicht nur Regenwasser nach unten abgeleitet – auch der Schall der Fahrgeräusche wird auf diese Weise absorbiert. Die unter dem Reifen komprimierte Luft, die bei üblichen dichten Fahrbahnbelägen keinen Raum zum Entweichen hat, wird vom „leisen Boden“ geschluckt. Eine Lärmreduziertung von 5 bis 10 dB soll durch die spezielle Asphaltmischung möglich sein – bei unserem Hörempfinden entspricht dieser Wert in etwa einer Halbierung des Schalls. Doch es gibt auch eine Kehrseite: Der offenporige Belag ist teurer und anfälliger als der herkömmliche Asphalt.

Weil das Einzelkorn bei groben Mischgutarten einer höheren Polierbeanspruchung ausgesetzt ist, geht der Verschließ beim Flüsterasphalt schneller vonstatten. Er muss nach durchschnittlich zehn Jahren erneuert werden, während der übliche Belag 15 bis 20 Jahre hält. Zudem lässt seine lärmmindernde Wirkung mit der Zeit nach, weil Reifenabrieb und sonstiger Schmutz die Hohlkammern verstopfen. Um diesen Prozess zu verlangsamen, muss die Asphaltdecke stets sauber gehalten werden. Auch eine Reinigung des Asphalts nach Unfällen gestaltet sich schwieriger als bei einem konventionellen Belag, weil das ausgelaufene Öl schneller versickert und nicht einfach mit den üblichen Bindemitteln aufgenommen werden kann.

Durch die höheren Herstellungskosten des „Schallschluckers“ bei gleichzeitig geringerer Haltbarkeit ist ein flächendeckender Einsatz des Flüsterasphalts bisher nicht geplant. Bei insgesamt 13.000 Autobahnkilometern in Deutschland sind gerade einmal 400 mit einem derartigen Belag ausgeführt worden. Doch die Idee findet viele Befürworter, daher wird derzeit an Straßenbelägen experimentiert, die länger halten sollen. Offenporiger, wasserdurchlässiger Dränbeton rückt als robuste Deckschicht im Straßenbau in den Fokus der Forscher. Die ersten Praxistests laufen bereits, bis diese vielversprechende Technologie jedoch in eine Regelbauweise überführt werden kann, wird es sicher noch viele Jahre dauern.

Autor: Paul Deder

Die neuen Deichseln sind jetzt serienmäßig in allen Modellen APR 5920, APR 4920 und APR 3520, APR 3020, APR 2620, APR 2220 eingebaut. Die Rüttelplatten der APR-Serie von Ammann begrenzen die HAV für den Bediener und steigern gleichzeitig die Produktivität. Dank Zwei-Wellen-Erreger kann der Maschinenführer die Laufrichtung (vorwärts/rückwärts) leicht ändern. Beengte Baustellen und schwer zu verdichtende Flächen sind effizient und komfortabel zu bearbeiten. Darüber hinaus verfügen die Ammann Rüttelplatten über eine hervorragende Steigfähigkeit, mit denen sie Steigungen bis zu 35 % bewältigen können.

Zudem machen die kompakten Abmessungen, eine verschleißarme Erregereinheit und Wartungsfreundlichkeit die APR Rüttelplatten zur geeigneten Maschine sowohl für Mietparks, größere Bauunternehmer als auch für Landschaftsgärtner und kleinere Baufirmen.

Die Schwäche der grauen Platten ist, dass sie sich (vor allem bei tief stehender Sonne im Winter) tagsüber erhitzen und nachts stark abkühlen, was Plattenverformungen zur Folge haben kann. Dieses Phänomen tritt bei den Sto-EPS-Dämmplatten Polar II 032 und 034 nicht auf, da sie mit einer Schutzschicht versehen sind – einer einseitigen Kaschierung aus weißem EPS. Einsetzbar sind die neuen Platten, die auch mit Nut und Feder erhältlich sind, in den Systemen StoTherm Classic und StoTherm Vario bis zu einer Dicke von 300 mm.