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Doka entwickelt Schalungs-Sonderlösung für Brückensanierung

Schalwagen als Verwandlungskünstler

Deutsche Doka Schalungstechnik GmbH

Anschrift:
Frauenstraße 35
82216 Maisach
Deutschland

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Die Doka Group mit Sitz in Amstetten / Österreich zählt zu den weltweit führenden Unternehmen in der Entwicklung und Herstellung von Schalungstechnik für alle Bereiche am Bau. Die Doka Group ist ein Unternehmen der Umdasch Group und beschäftigt weltweit mehr als 6.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Die Deutsche Doka Schalungstechnik GmbH sorgt an 17 Niederlassungen in Deutschland und Luxemburg für eine rasche und professionelle Bereitstellung von Schalungsmaterial und technischem Support.

Als Teil der Autobahn A7 ist die Hochstraße Elbmarsch – kurz K20 – mit 4.258 m die längste Straßenbrücke Deutschlands und einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Europas. Jedoch ist das inzwischen 50 Jahre alte Bauwerk mit seinen sechs Spuren überlastet und den Anforderungen der heutigen Mobilität nicht gewachsen. Um diesem Problem entgegenzuwirken, wurde seit 2020 eine Sanierung und Erweiterung auf acht Spuren in Angriff genommen. Das bauausführende Unternehmen Strabag hat hierfür den Schalungsspezialisten Doka ins Boot geholt.

Ein Projekt mit besonderem Schwierigkeitsgrad, erklärt Meinolf Droste, Strabag-Gesamtprojektleiter der auch als K20 bekannten Autobahnbrücke: „Unser Auftrag ist die innenseitige Verbreiterung bei gleichzeitigem Erhalt des Bestandsbauwerks. Das heißt, zwischen den beiden Fahrbahnen soll jeweils eine Verbreiterung von ca.4m an das vorhandene Bauwerk anschließen. Dabei gab es zahlreiche schalungstechnische Hürden zu nehmen, die alles andere als leicht sind. Doka haben wir zugetraut, das zu lösen.“ Dazu wurden zuerst gemeinsam die besonderen Randbedingungen analysiert. Über einen mehrphasigen Planungsauftrag hat man anschließend eine einzigartige, funktionsfähige Lösung entwickelt: Dokas Kragarmschalung ParaTop wurde zum fahrbaren Schalwagen umfunktioniert, der sich zudem in alle vier Richtungen ein- und ausklappen ließ. 

Eingeschränkte Platzverhältnisse

Ein Teil der Betonierarbeiten erstreckte sich über den Rugenberger Hafen, wodurch sie über Wasser verliefen und den Gezeiten unterlagen. Daher war nur eine bewegliche Schalungslösung möglich, die entlang des Stahlbaus verfahren konnte. Zudem war der gesamte geometrische Raum, durch den der Schalwagen musste, in alle vier Richtungen eingeschränkt. „Der Wagen musste oben höhenjustierbar sein, damit wir unter gewissen Vouten durchkommen. Beidseitig am Stahlträger gab es Störstellen, wo wir drumherum fahren mussten. Links war die Bestandswand, der Schalwagen musste also auch hier einfahrbar sein“, erklärt Marc Bindler, Gruppenleiter Ingenieurbau Brücken bei der Deutschen Doka. Den Schalungsspezialisten war auch klar, dass der Schalwagen unten nie gleich bleiben kann, sondern die Bühnen unter Umständen hochgefahren werden müssen, um über Querträger oder andere Gegebenheiten drüberzufahren. „Wir haben eigentlich eine Art Transformer gebaut, der sich in alle vier Richtungen verjüngen kann und dann wieder auffaltet“, erläutert Bindler weiter. „Da parallel der Verkehr weiter fließen muss, war unser ParaTop die einzig mögliche Lösung, da auf der Bestandsbrücke nichts an Schalungsequipment im Lichtraumprofil fahren durfte. Alles musste unterhalb der Brücke stattfinden. Aufgrund der enormen Länge der Brücke hatten wir hier das Potenzial und die einzigartige Chance, so einen Schalwagen zu entwickeln.“

Die Länge der Brücke ohne die Hochstraßenrampe – zweimal 3,84 km – birgt aber auch Risiken. Ursprünglich plante Doka den Schalwagen für ein Feld mit ca. 30 lfm. Daraus sollten 100 m gemacht werden. Fraglich blieb jedoch, wie ein derart langer Schalwagen gezogen werden kann, und zwar ohne den beschichteten Stahlbau zu beschädigen. Auch die Bauwerksstatik in den verschiedenen Bauzuständen war in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen. „An der Stelle haben wir intensiv mit den Tragwerksplanern, Prüfern und dem Bauherrn zusammengearbeitet“, so Bindler.

„Da ist wahnsinnig viel technisches Knowhow und Engineering zusammengeflossen, gerade auch vonseiten unseres Teams, mit einem unglaublich hohen Maß an Vertrauen und Wertschätzung der Strabag und insbesondere der Projektleiter Meinolf Droste und Christian Niemietz“, schwärmt Bindler.

Multifunktionaler Einsatz

Zeitweise wurde der Schalwagen auch für andere Zwecke umgenutzt. Im ersten Schritt hatte man mit ihm die Fahrbahn betoniert. Nach der Setzung des Bauwerks einige Wochen später wurde dann im zweiten Schritt die Druckfuge hergestellt, um die alte und neue Fahrbahn miteinander zu verbinden. Dafür musste der Schalwagen wieder zurückfahren können und als eine Art Kappenwagen funktionieren. Auf diese Idee der Modifikation des Schalwagens kamen Baustelle und Doka, da man eben sehr viel Strecke über den Rugenberger Hafen zurücklegen musste. Unter diesen Umständen – unten Wasser mit schwankendem Pegel und oben weiter laufender Verkehr – waren die Brückenarbeiten via Doka-Schalwagen die einzige Möglichkeit.

Richtung Flensburg ist man mit der Sanierung und Erweiterung bereits sehr gut vorangekommen: In den ersten Abschnitten läuft der Verkehr schon über den neuen Überbau. Mitte des Jahres soll es dann mit den Bauarbeiten in die Gegenrichtung weitergehen. Planmäßige Fertigstellung des Gesamtprojekts ist 2027.

Weitere Informationen:
www.doka.de

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